富士康的成长焦虑:紧急转型造车 苹果工人不好
正文| AI财经学会带石阳
编辑|张硕
富士康的转型之路终于到了“烧眉毛”的境地。
经过十天汽车领域的两次大布局，富士康开始为其电动车平台招募人才。1月15日，一位知情人士证实，郑先聪已加入富士康母公司鸿海科技，担任其电动汽车平台的CEO。郑先聪拥有40年的汽车行业经验，曾在威来、菲亚特中国、广汽菲亚特、福特等汽车公司工作。2019年8月，他作为威来汽车的联合创始人和执行副总裁退休。
就在两天前的1月13日，富士康和吉利宣布将以503，336，050英镑的价格成立一家合资公司，“为全球汽车和旅游企业提供代工生产和定制咨询服务”。这是富士康自今年1月以来第二次与整车公司签署战略合作协议。在此之前，1月4日，富士康刚刚“拯救”了因现金流短缺而倒闭的新造车力量百腾汽车，百腾南京工厂是吸引富士康的重要条件。
在与吉利的合资企业中，久未出山的郭台铭亲自上阵打造了一个汽车平台。这背后，富士康转型进度缓慢，早已导致其错过苹果的汽车订单。
即使多年前就确定了转型方向，但在苹果的造车计划浮出水面后，麦格纳对代工的要求已经高于富士康，而富士康依然没有整车制造资质和制造经验，其被动局面只能通过寻求汽车圈的盟友来扭转。
富士康的造车情况也是其各领域转型困境的缩影。特别是在郭台铭淡出决策层后，富士康实际上采取了集体领导体制，因此新董事长刘洋伟为富士康勾勒的转型方向，如半导体、电动汽车、工业互联网，几乎涵盖了管理委员会成员负责的每个领域。
然而，富士康是近年来工业巨头中最“性感”的，尽管它被苹果、5G、云计算、工业互联网、半导体、新能源汽车等流行概念所包围，催生了无数的市值传奇。
外界甚至可以清楚地看到，富士康的核心优势正在下降，长期担忧和近期担忧并存。最明显的迹象包括，苹果已经将订单分散到李勋精密和戈尔有限公司，以防止原始设备制造商链成为垄断。后两家公司的市盈率分别为65倍和56倍，市值远超工业复联和鸿海集团。此外，劳动力成本逐年上升，基于劳动密集型工厂管理能力的优势，富士康能走多远还有很多不确定性。
在转型的道路上，富士康不缺战略深度，上市公司20多家，业务线广。然而，在转型的这些年里，富士康尽最大努力保持“平衡”，同时分散集团在转型关键时期所需的资源、责任和责任。
毫无疑问，工业巨头富士康需要为自己的未来找到正确的投资方式。
为抢单苹果汽车，富士康四处求盟友
有熟悉富士康的人说，苹果是富士康最重要的客户。但苹果的造车计划曝光后，富士康的服务能力不仅落后于苹果的需求，也落后于行业趋势，警钟已经敲响。目前，富士康在中国大陆有30多个园区，但没有完整的车辆项目。另外，富士康本身既没有整车生产资质，也没有整车生产经验。
数字/视觉中国
为了改变这种局面，富士康开始围绕汽车圈“寻找盟友”。无论是与吉利合资还是与百腾合作，都指向一个目标，那就是获得整车制造能力。
1月4日，停产近半年的巴顿宣布，与富士康科技集团、南京经济技术开发区签署战略合作框架协议，推进巴顿第一款M-Byte的制造，力争在2022年第一季度前实现量产。
白腾停了下来，他最缺的就是钱。但至于富士康提供了多少钱，这笔钱是如何以及在什么条件下注入百腾的，百腾拒绝对外披露。
去年12月，AI财经独家获悉，双方的合作将主要集中在白藤的工厂。富士康派了一个小组实地考察了百腾的南京工厂。工厂、车辆资质、平台是富士康代表团最看重的。
对于百腾来说，富士康在建筑和制造方面的帮助真的很有必要。AI财经得知停了
后的拜腾，核心团队仅剩下约300人，其中约200人归属于盛腾团队，专注做研发；此外仅有约100人供职于拜腾，负责生产和运营。要实现M-Byte的量产，百人的制造团队显然无法做到。AI财经社了解到，拜腾南京智能制造基地项目已经完工，首批试生产车辆已于2020年上半年顺利下线。但对于整车制造，从试生产到实现车型量产、产能爬坡之间，还有很长距离。
按照此前规划，拜腾南京工厂规划产能30万辆，一期产能15万辆。依靠富士康的工厂管理能力，确有条件协助拜腾搭建生产，“盘活”拜腾的工厂。
对于这一点，拜腾并不讳言。拜腾对外表示，富士康在高端制造、成本控制、质量把控等方面拥有成熟体系，正是拜腾看重的。拜腾希望在富士康的帮助下实现人员引入、技术及产业链资源的导入，最终推进M-Byte量产。
但天下没有免费的午餐，施以援手的代价，是拜腾将向富士康“分享”其工厂。
事实上，拜腾的南京工厂，是其优势资产之一。在“造车新势力”中，由于长期停摆，拜腾在产品、渠道、品牌等诸多核心能力上已落后于对手，但相比于其他几家，拜腾的工厂规划还算是完备的。
业界此前的探索，显然给予了富士康挺进新造车赛道的经验：蔚来本身不具备整车生产资质，其产品目前由江淮代工；小鹏则由代工逐步向自建工厂试水，首款产品G3主要由郑州海马代工，第二款车型P7已在其自建工厂肇庆投产；理想选择自建工厂但是十分谨慎，其常州工厂一期设计产能仅为10万辆。
相比之下，拜腾已在去年获得新能源汽车生产资质，又是南京市重点支持的项目，在土地资源、配套资源，以及产业链引入上获得了很多支持，这些都是意图切入新能源汽车产业的富士康所不具备的。
无论是拜腾南京工厂30万辆的设计产能，还是15万辆的一期产能，短期内都很难全部用上。以国内新造车势力龙头蔚来为例，2020全年蔚来三款车累计交付量4.37万辆，拜腾仅有一款M-Byte的情况下，工厂产能爬坡顺利，将有大量闲置产能可以利用。
这就为同富士康的合作提供了空间。事实上，富士康一直在为切入新能源汽车产业链积蓄力量，尤其苹果的造车计划发布后。
富士康的造车“攻防”战
汽车被称作“工业之王”，在燃油车时代，整车平台、工艺水平、成本管理、质量管控、供应链管控能力，都是不同车企集团之间竞争的关键，通过共用平台、零部件协同，可以孵化不同品牌、不同品类的多款产品，这时候企业之间核心竞争力的差异集中体现于生产制造上，因此整车厂需要主导自身的生产。
图/视觉中国
但电动车兴起后，整车制造难度大大降低，上游电池等核心零部件供应都可以开放采购，再加上电动车技术处于快速迭代周期，因此竞争焦点转向技术积累和产品实现，制造本身不再意味着绝对的壁垒，外包成为部分新入局者的选择项。
电动车整车制造的“下沉”，让富士康看到了借道“升级”的机会。2018年富士康参与了小鹏汽车B轮融资，后又原价退出，尽管官方说法是为了避免影响小鹏汽车重组的时间表和确定性，但也导致富士康错失了分享新造车红利的机会。2020年初，富士康与菲亚特克莱斯勒组建电动车合资公司形成“弱弱联盟”，开始了在电动车领域的补课。
为切入电动车制造，富士康在去年10月发布纯电动底盘平台MIH。按照富士康董事长刘扬伟的说法，富士康将在2025年到2027年间，实现为全球10%的电动汽车提供零部件或服务的愿景。
但外界变化的速度，还是超过了富士康的反应速度。就在富士康缓慢出牌时，大客户苹果却先行一步，Apple Car将在2025年左右推出汽车的消息曝光。
能否继续拿下苹果的汽车订单，反映着富士康传统优势、传统大客户能否延续，也是其切入电动车整车代工的机会。现实是，富士康的竞争压力很大，既无造车资质又无造车经验，几乎没有竞标优势。
有分析人士认为，为多家汽车制造商代工的麦格纳最有可能成为苹果汽车的外包制造商。日前，还有消息称苹果已经在与韩国现代汽车探讨电动车领域的合作，随后，这一消息还得到了现代汽车的证实，现代汽车声明称：“苹果与现代汽车确实在谈判，但仍处于初级阶段，尚未作出任何决定。”
显然，富士康在“造车”代工上遇到了更为专业的对手。这正像富士康在多数转型方向上的遭遇一样，试图把水端平的富士康，看似能够搭上每一个概念热点，但在每个领域都依然像是卑微求单的“打工者”。
富士康“失焦”的转型路
对于富士康而言，建立起转型认知、意识到转型方向和机遇所在都不难，难的是在一个规模如此之大、业务线条如此繁杂的集团中构建起执行力。与富士康在汽车领域的遭遇相似，富士康需要转型的认知多年前就已建立，但步伐一直极为缓慢。
AI财经社发现，2018年2月，时任富士康总裁的郭台铭在公开场合提及富士康转型目标时，表述为“一家全球创新型的人工智能平台，而不仅只是一家制造公司”。然而，在2019年新董事长刘扬伟上任时发布的“3+3”转型战略中，将目标表述变为积极切入电动汽车、医疗健康、机器人三大新兴产业，抢滩人工智能、5G和半导体三大新兴技术。
刘扬伟提出“3+3”所涉及的六大概念，几乎囊括了近几年多数热门领域，在逻辑上，重视一切的表述，往往意味着重点的失焦。在鸿海集团高层，刘扬伟这样的提法，其实有着更深的高层背景。
郭台铭淡出鸿海决策层后，鸿海精密成立了一个由九人组成的经营委员会，转向集体领导制。从经营管理会名单上，AI财经社发现，按照彼时公布的经营委员会名单，集团副总裁吕芳铭对应的业务方向为5G，董事长刘扬伟则对应半导体业务，李杰此前是A股工业富联副董事长，对应工业互联网业务，只有卢松青对应业务为汽车相关的车联网。
图/视觉中国
这使得体系庞大、业务板块繁杂的鸿海集团很难集中于一个方向上发力。
以工业互联网领域的转型为例，根据A股上市公司工业富联2020年半年报，云计算业务的确成为工业富联营收的第一大增长点，当期该板块业务在工业富联总营收中的占比由2019年底的40%上升至45%。
但从财报中亦可以看到，工业富联的云计算业务包括提供云计算硬件模组、将硬件与软件结合、打造完整的云生态系统等。AI财经社了解到，工业富联的云计算业务依然以硬件代工为主，软件业务规模较小，这使得该公司云计算业务的毛利率仅维持在4.48%。换句话说，虽然顶着工业互联网、云计算的外壳，但富士康在此领域的业务仍以代工为主。
云计算及前文提到的电动车之外，富士康另一个转型方向为半导体，在董事长刘扬伟亲自操刀下，富士康在半导体领域获得了更多资源倾斜。
AI财经社了解到，富士康在2020年4月签下青岛先进芯片封装与测试项目，项目总投资10亿元，由富士康科技集团和融合控股集团有限公司共同投资。按照计划，项目将在今年投产，2025年达产，建成后预计月产能将达到3万片12英寸晶圆。
除了青岛项目外，从2018年至2020年底，富士康及旗下公司相继与济南、南京、昆山等地合作方签下半导体项目。按照刘扬伟在财报会议上的表述，针对半导体领域，公司主要布局方向为半导体3D封装、面板级封装（PLP）与系统级封装（SiP）。此外，IC设计也是鸿海布局的重点，2020年6月，鸿海宣布成立“鸿海研究院”，包括人工智能、半导体、新世代通讯、资通安全及量子计算等五大研究所。
这些投入带来的长期效果，中短期还难以显现出来。此外，可以确定的是富士康在半导体上的投入目前仍集中在附加值相对较小的产业链下游。
半导体链条大致可分为设计、制造和封装三大环节，利润和技术含量更高的环节是设计和制造，其中制造端诞生出台积电、中芯国际等龙头。但从富士康目前的投入方向来看，半导体封装或许可以给富士康贡献利润，但却更像是传统优势的延续，并不能解决富士康所面临升级转型的核心问题。
相较于一个营收万亿以上工业帝国的整体体量而言，富士康在半导体、电动车、工业互联网上的转型都在进行，但投入与体量不成比例，都见效缓慢。集体领导下，富士康维持转型“均衡”的同时，也分散了资源，更分散了责任，分散了集团转型关键时期所需要的担当。
富士康的远虑与近忧
如今，距离富士康大陆工厂员工“12连跳”的一系列悲剧事件已过去十年，但这十年间，富士康在人们印象中依旧是那个血汗工厂。
图/视觉中国
顶着“血汗工厂”名号十年，富士康过得也很难受。根据财报，富士康母公司旗下核心上市公司鸿海集团2019年全年营收5.33万新台币，约合人民币1.23万亿，万亿营收之下，鸿海精密利润率却仅为2.1%，净利润从2016年的1487亿新台币（约合344亿人民币）跌至2019年的1153亿新台币（约合267亿人民币）。
集团另一核心资产，A股上市公司工业富联全称为“富士康工业互联网股份有限公司”，被集团寄予转型厚望，但这家公司目前的核心业务仍为代工。2020年上半年，公司报告期内营业收入1766.5亿元，同比增长3.60%；归属于母公司股东的净利润50.4亿元，同比下降7.98%。
代工业务上，苹果是富士康最重要的客户，但为防止一家独大，苹果逐步将订单向立讯精密、歌尔股份等分散。行业上，在富士康优势最明显的通信及消费电子市场，增长空间越来越狭窄。
此外，富士康的“代工”优势来自于成本管控、制造管理，但在劳动力成本上行已成为趋势的情况下，富士康的优势还能维持多久存在疑问。
于是，庞大的富士康远虑与近忧同在，富士康不仅需要重拾代工以外的竞争优势，还需要进入利润更高、增长更快的行业之中，并掌握更大的话语权。
富士康旗下两家上市公司被资本市场给出较低的估值。目前，鸿海集团的市值合人民币约为3532亿元，市盈率约为14.7倍。A股工业富联上市即巅峰，2018年6月上市后触及25.73的高位，后再未达到这一区间，目前市值约为2829亿元。
相比之下，被称作“小富士康”的立讯精密2019年营收623.8亿元，仅有鸿海集团同期的约二十分之一，2020年上半年营收365亿元，不到工业富联的四分之一，最新市值却达到4166亿元，市盈率在63倍以上。
富士康缓慢的转型中，缺乏的是战略纵深吗？富士康旗下超过20家上市公司，为其提供了庞大的财务能力。缺乏认知吗？从成为最大代工厂的一刻起，郭台铭已经意识到转型的必要。缺乏机遇吗？电动车、半导体、工业互联网到富士康涉猎的每一个领域，由变局带来的机遇都存在着。
然而，富士康的转型依然以缓慢的速度向前推进，对于这个步履蹒跚的工业之王而言，需要更果敢的决策，以及更坚定的执行力。
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